北京建设世界城市的思路——向绿色交通模式转变

一．世界城市对城市交通系统的要求

城市交通是城市的主要功能之一，它是指人们的出行方式，是承载出行工具的基础设施和出行工具构成的综合体系。现代城市交通已经发展成了一种立体化、综合化的系统，包括城市内部交通系统和城市对外交通系统。城市交通系统主要由城市交通基础设施系统；城市客货运输工具系统；城市交通控制系统构成。当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，不仅是衡量当前城市现代化水平的重要标志；也是一个世界城市必须具备的条件。

“世界城市”的特点是有很强的聚集力、有很强的辐射力，能聚集全球的资源，能影响全球的发展。有极高的经济发展水平；顶级的国际集散能力；高水平的基础设施；顶级的社会和自然环境。应是主要的金融中心；是跨国公司总部；国际化组织；商业服务部门的所在地和主要交通枢纽。而构成世界城市的基本条件之一，就是城市交通应设施齐全、现代化程度高，能形成网络，从而能满足要素的国际流动。所以，城市交通系统的建设是建设世界城市的重要方面。

二、建设世界城市北京交通面临的挑战

近年来，北京市机动车的持续快速增长给城市交通带来巨大压力，路、桥等交通设施建设的速度难以满足汽车高速增长的需要，逐年递增的汽车出行需求总量与市区有限道路资源的矛盾异常突出，普遍出现大范围街区道路交通拥堵。

据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所测算，北京市因堵车造成的社会成本约为4000万元/天，相当于146亿元/年。从零点调查公司与《商务周刊》发布的《中国城市宜居指数》看，北京的交通便捷程度是所有二级指标中与总体差距最大的一项。此外，中国美国商会2006年5月发布了名为《美国企业在中国》的白皮书，明确指出急剧恶化的交通拥堵极大地影响了北京整体上的适合居住性。另据2006年6月中国科学院地理科学与资源研究所和社会科学文献出版社联合发布的首部《宜居城市蓝皮书：中国宜居城市研究报告（北京）》显示，半数受调查的居民认为，交通便捷度是居住环境中最重要的因素之一。可以说，交通拥堵已成为北京建设世界城市的重要制约因素。

从交通需求方面看：

第一，机动车保有量迅速增加

北京机动车保有量增长迅速，从1978年的7.7万辆增加到100万辆用了将近20年的时间；从100万辆增加到200万辆用了6年半的时间；而从200万辆增加到300万辆只用了3年多的时间；2008年6月，北京机动车保有量已达到329万辆。截至2010年4月11日，北京机动车保有量达到421万辆。北京已经进入了快速机动化的“汽车时代”。所以创建可持续的交通发展模式对北京建设世界城市意义重大。

第二，城市空间结构和功能布局难以在短时间内改变

北京除了具有居住、生产、交通、休憩等基本城市功能以外，又是全国的政治中心、文化中心、国际交往中心，以及由此派生出来的经济管理中心、科技中心、信息中心、交通中心，等等。北京长期沿用的单中心市区连片扩展蔓延的空间发展模式，使市中心城市功能的过度聚集和土地的超强度开发，形成人口与就业岗位高度集中的格局，并由此带来交通出行的高度集中。目前北京交通出行量集中于城近郊区，三环以内集中了全市区50%以上的出行量，向心交通十分明显。汽车拥有量和汽车交通出行量的超常增长，导致市区道路网的高峰时段交通平均负荷度达到0.7左右，其中旧城区高达0.9，处于交通饱和甚至超饱和状态。首都功能全都集中在市区，导致城市人口不断膨胀，客货交通流量高度集聚在市区特别是中心区。应该充分估计到城市空间结构与功能布局调整的复杂性和长期性，近期，中心城功能高度集中的状况难有根本性改变，中心城交通压力仍有可能进一步加剧。

从交通供给能力方面看：

第一，道路面积率、道路网密度与国外同类城市相比还有较大差距

北京市区(中心城)道路网经过长期建设，基本形成方格网与环路、放射线相结合的布局，但道路建设的速度远远跟不上交通需求的增长势头。目前，市区人均道路占有面积仅为3.39平方米，市区道路面积率仅为12%，按照规划最多也只能达到18%到20%，发达国家一般在30%左右[3]，据北京市城市规划设计研究院专家分析，三环以内道路网密度为3公里/平方公里，道路用地率8.7%。而东京道路用地率为23.9%，伦敦中心区为24.8%，道路网容纳能力不能满足交通需求。

第二，公共交通的分担率低

2004年上半年发布的《北京交通发展纲要》对伦敦、东京圈、纽约、巴黎、北京、上海出行方式进行了比较。伦敦、香港、纽约等大城市的当地人乃至包括富裕的中产阶级出行，主要交通工具是地铁或是公共汽车。私车相当普及，但主要用于通往公交车站的路段。资料表明，在进入伦敦、纽约、巴黎、东京核心地区的交通结构中，公共交通占67%——87%，居绝对主导地位；公共交通中又以轨道交通为主体，占55%——86%；小汽车交通（包括出租车）只占12——32%。北京到奥运会召开，公共交通的出行比例首次达到45%。但与伦敦、纽约、巴黎、东京公共交通占67%——87%相比，还是有很大差距；而轨道交通在公共交通中的比例更低，2003年，轨道交通承担日常出行量的份额还不足5％，尽管到2008、8月北京已有8条在运地铁线路，总里程达到200公里，但与西方发达国家相比，比例还是较低；与北京交通规划的要求—— 2015年，轨道交通运营里程将达到561公里，轨道运输比重占到公共交通运输总量的50％以上，还有很长的路要走。

第三，公共客运交通系统基础薄弱，公共交通的吸引力不足，难以应对小汽车交通的强劲挑战

北京目前处于小汽车进入家庭的快速发展期，而且小汽车在日常出行中的使用率高于发达国家一些大城市的水平。这种出行方式的需求与道路交通基础设施供给的矛盾日益加剧，是导致城市交通拥堵的首要因素。与国外同类城市交通发展状况相对照，北京的不利条件在于公共客运系统基础相对薄弱，轨道交通承担日常出行量的比例低，地面公交系统结构单一，到2008年7月31日，北京只有3条大容量公交线路，运营里程约达55公里。难以充分满足日常出行的多样性要求。因此，在推行合理使用小汽车，改善城市交通出行结构策略计划上，北京面临着挑战。

当前，北京经济社会现代化、城市化及机动化同时步入一个新的快速发展期，城市交通的紧张局面是城市快速发展进程中多重矛盾的集中反映，城市交通发展始终伴随着城市空间结构和功能布局的调整、城市经济发展与产业结构调整以及机动化发展进程，从根本上缓解交通拥堵状况不仅要从城市规划，调整城市空间结构和功能布局，调整产业结构入手；还必须转变交通发展理念，发展可持续交通，向绿色交通模式转变。

三、北京建设世界城市的思路——向绿色交通模式转变

公共交通和慢行交通是集约化的绿色交通模式。社会化、集约化公共交通（特别是轨道交通和大容量快速公交BRT）与非社会化、离散化私人小汽车和公务车交通在市内客运交通中的客运分担率之比，是决定特大城市交通运行状态和服务水平的关键。改变小汽车和公共交通并行发展的现状，优先发展公共交通，加快轨道交通和大容量快速公交（BRT）建设，制定高效率和有吸引力的公交政策，是提高交通效率、缓解北京城区交通压力的关键所在。这一点在社会上已经达成了共识。绿色出行理念逐渐被人们所接受，这也是北京建设世界城市的要求。

（一）打造世界级的公共交通系统——提供方便、快捷的公共交通，为绿色出行提供条件。

便捷的公共交通不仅是解决城市交通问题的关键，也是北京建设世界城市必须解决的问题。中心城交通规划与建设应首先考虑公共交通因素，这既能有效地保护文物古迹，展现文明古都的文化魅力；又是城市交通可持续发展的必然选择。

香港和首尔公共交通的发展为我们提供了成功的案例。

香港依靠 “公交优先”化解交通拥堵。

公交种类繁多、功能互补，收费合理，市民可视需要选择城市铁路、巴士、小巴、电车、出租车、渡轮等公交工具。

 城市铁路是香港公交的骨干，日载客量占市内公交载客总量的30％、前往内地旅客总量的70％。

专营巴士是香港公交的主体，占全港每日公交载客总量的37％。香港目前有5家巴士公司，拥有5000多辆巴士，运营线路近600条，日载客量超过400万人次。

非专营巴士等提供辅助服务。全港有近7000辆非专营巴士，主要为游客、社区居民、公司雇员、学生等提供服务。全港有4000多辆公共小巴，还有近2000辆只提供团体服务的私人小巴。

俗称“叮当车”的有轨电车已在香港岛主要市区运行102年，成人全程票价仅2港元，日载客量23万余人次，是游客浏览香港岛市容的上佳选择。

香港拥有出租车18138辆，车型主要是丰田，日载客量超过100万人次。

从港岛到九龙有3条海底隧道及数条航线过海，还有几十条航线前往各大小离岛，从港澳码头前往澳门、深圳、珠海也十分方便。

道路设计及交通管理尽可能为公交畅通服务，为巴士、出租车等公交工具制定充足的上、下车站，严格限定非公交车辆停车占道。在城市铁路车站附近多建大型停车场，鼓励市民转乘火车去市区，在市区尽量少设停车场，使有限的道路尽可能供车辆行驶。

韩国首都首尔，四色公交车颇具特色。

红黄蓝绿色公共汽车是外国留学生和自助旅游的游客们经常利用的交通工具，首尔四色交通体系，其通俗易懂的服务方式为人们提供了便捷的出行方式。

红色的公交车，目的地一般是首尔的郊区。人们如果要到郊外去旅游，大都乘坐红色的公交车，外国游客要到机场也要乘坐红色的公交车。首尔公交系统中，共有43条专供红色公交车行驶的路线，交通管理部门把9100到9999的号码规定为红色公交车专用。这样，乘客在选择乘何种公交车时就大大缩小了选择范围，节省了时间。

黄色的公交车通往城市的中心区。由于是在人口密度较大的市中心行使，黄色公交车乘坐的人较多。它们的号码也好记忆，只有两位数。

蓝色的公交车是运行在首尔城市主干道上的汽车。而绿色的公交车又叫支线公交车，主要运行在首尔市的支线道路上，它们的任务就是把乘客送往换乘地点，比如各个地铁站。

过去到首尔的外国人往往分不清该乘几号车，被首尔复杂的公交车体系弄得晕头转向。由于国际交流、发展旅游业等多方面的需要，终于使政府下决心对交通体系进行改革。从2004年7月1日起，四色交通系统正式开始实行。自从公交车改成了四种颜色之后，交通秩序有了很大改观，以前，公交车拥挤，不方便等缺点都得到了解决。由于人们觉得乘坐公交车很方便，乘坐的人越来越多，无形中减少了私人驾车对城市交通造成的负担，缓解了交通拥堵问题。今天，行驶在首尔大街小巷的四色公交车，可称得上是让人们体会韩国大众文化的课堂。人们可以乘坐公交车方便的到达自己想去的地方，沿途则能以愉快的心情观赏首尔这个国际大都市。便捷的公共交通一方面缓解了交通压力；另一方面提高了城市吸引力，提升了首尔作为国际化大都市的地位。

北京交通发展纲要提出建立“新北京交通体系”要以现代先进水平的交通设施为基础，构建以公共运输为主导的综合交通运输体系；以信息化与法制化为依托，提供安全、高效、便捷、舒适和环保的交通服务。要实施以公共运输为主导、公交优先的发展战略，必须采取有效措施，加强基础设施建设，建立完善的公共交通体系；加快轨道交通和大容量快速公交（BRT）建设；进一步优化公交线路网结构；加强交通换乘枢纽建设，方便不同交通工具间的转乘等来提高公共交通的吸引力。要认识到优先发展公共交通是一项系统工程，它包括财政支持、路权优先、票制改革、加大投资、轨道建设、线网优化、解决拥堵等诸多方面。

（二）实施可持续城市交通战略，倡导步行、骑自行车等“绿色出行”方式

应加快自行车专用道路网体系及停放场地的建设；提供四通八达的绿色林荫步行道系统；为“绿色出行”创造条件。北京有史以来第一个交通发展纲要《北京交通发展纲要（2004-2020）》，改变了近几年因汽车拥堵而选择的以汽车为导向，牺牲自行车、行人交通利益的思维方式。首次明确提出，建立自行车和步行系统。今后，本市将充分利用旧城胡同和支路，开辟自行车交通系统，逐步形成地区性的自行车通行网络。在新建住宅区，建设良好的自行车交通和步行设施，提高居住环境质量。完善人行过街设施和行人步道系统，禁止挤占人行道和自行车道，确保自行车和行人出行安全、便利。同时，在市级商业区、中央商务区（CBD）、奥林匹克公园、中关村科技园区等重点城市功能区以及新城，普遍建立与城市风貌和自然环境和谐的无障碍步行系统。这将改变人们的出行方式，步行、自行车出行，绿色、健康、环保。这不仅有利于人们的身体健康，提高生活质量；也有利于减少机动车尾气排放，改善环境质量，为建设世界城市，打造顶级的社会和自然环境创造条件。

以北京2008年奥运会为例，奥运期间，北京市日停驶机动车195万辆，粗略估算，停驶1辆车每年可以减少温室气体1.8 t、燃油消耗800 L、周转量1万车公里。那么，奥运会期间停驶的195万辆小汽车将为整个城市减少87.8万t温室气体、3.9亿L燃油和48.9万车公里的交通负荷。奥运期间北京市空气质量好于2级天数同比大于16天。